Czy piekło może być zielone?

“Poznawanie Nurburgringu, było jak poznawanie kobiety. Nie można było spamiętać 173 zakrętów na ponad 14 milowej trasie, tak jak nie można zapamiętać 173 kobiecych sztuczek po krótkiej znajomości.” Juan Manuel Fangio

 

Założę się, że 90% osób, które myśli o piekle w sensie metaforycznym, wyobraża sobie ogień, lawę, wysoką temperaturę, ciemności i tego typu mroczne klimaty. Świat petrolhead’ów to pojęcie wyobraża sobie jednak nieco inaczej. Wprawdzie w naszym piekle również nie brakuje krwi, potu i łez, to jednak nasza wersja hadesu istnieje, ma 20,832 km długości, kosztuje 27 euro za okrążenie, a jego historia rozpoczęła się 27 września 1925 roku.

 

Tor został zaprojektowany przez firmę Eichler Architekturbüro. Jednym z powodów, dla których powstał, były zawody ADAC Eifelrennen, które w tamtym okresie odbywały się na publicznych drogach, będąc przy tym bardzo niebezpieczne dla okolicznych mieszkańców. Drugim bodźcem była natomiast sytuacja gospodarcza Niemiec, która przeżywała wtedy gorszy okres. Za wstawiennictwem lokalnego automobilklubu oraz po akceptacji pomysłu w Berlinie, rozpoczęto budowę.

 

Ring powstawał w latach 1925 -1927. Pochłonął około 15 milionów marek, natomiast w ciągu tych dwóch lat, przy budowie znalazło zatrudnienie blisko 3000 pracowników. W trakcie projektowania, jak i już samej budowy, wielokrotnie wydłużano tor. Finalnie miał on 28,265 km długości, szerokość wahającą się w granicach 8 - 9 metrów i składał się ze 173 zakrętów. Sam Nürburgring był podzielony na dwie części: pierwsza Südschleife (7,747 km) i druga Nordschleife (22,810 km).

 

Ogromne nakłady pieniędzy przyniosły w zamian, poza samym torem, hotel i restaurację, budynki techniczne, pit lane na 50 samochodów oraz paddock z zamkniętymi garażami. W dniach 18-19 czerwca 1927 roku, odbył się pierwszy wyścig ADAC Eifelrennen, inaugurując tym samym tor Nürburgring. Niedługo później odbyło się tam również Grand Prix Niemiec, które z różnymi przerwami było tam rozgrywane aż do lat osiemdziesiątych.

 

Angielski dziennikarz, który odwiedził Nürburg podczas pierwszego wyścigu, doszedł do wniosku, że pętla toru wygląda tak, jakby roztrzęsiony, pijany olbrzym został wysłany w celu jej ustalenia.

 

Lata 30. XX wieku

 

Lata trzydzieste spopularyzowały Nürburgring wśród niemieckiej publiczności. Podczas zawodów zaliczanych do Grand Prix, na trybunach potrafiło zasiadać nawet 200 tyś. osób. Nie dziwi więc fakt, że władze Niemiec widząc taki obrót spraw chciały, żeby to niemiecki samochód wygrywał na tym torze. I tak właśnie było. W latach 1931-39 odbyło się 8 GP, z czego aż 6 było wygrane przez niemiecki zespół.

 

W 1934 roku, w Grand Prix Niemiec, wprowadzono limit wagowy dla samochodów wynoszący 750 kg. Ciekawostką jest, że zespół Mercedesa w noc przed wyścigiem, zrywał farbę ze swojego bolidu, po to, by zmieścić się w limicie wagowym. W efekcie surowe, lśniące aluminium, dało nazwę ich bolidowi — Silver Arrow. W 1939 roku podczas kwalifikacji, Hermann Lang, osiągnął tym samochodem czas okrążenia wynoszący 9:43.1, co pozostało niepokonanym wynikiem, aż do 1956 roku.

Podczas wojny nie było możliwości organizowania wyścigów. Hotel został przekształcony w schron i szpital, a w ostatnich latach wojny, przez fragment pętli przejechały czołgi, co skutkowało kompletnym zniszczeniem nawierzchni.

Lata 40 i 50 XX wieku

 

Tuż po wojnie ruszyła odbudowa toru. W 1947 roku odbyły się tam pierwsze powojenne zawody — Eifel Cup Race. Były to zawody motocyklowe, które odgrywały tam główną rolę. Powodem takiego obrotu spraw, było m.in. to, że zakłady Mercedesa były kompletnie zniszczone i nie było możliwości przygotowania samochodów sportowych. Poza tym kierowano się dosyć prostą zasadą, mówiącą, że dwa koła, są tańsze niż cztery…

 

Prawdziwy powrót Nürburgringu, a poniekąd również jego początek, nastąpił w 1951 roku, kiedy to w drugim sezonie Formuły 1, do kalendarza wyścigów dołączyło Grand Prix Niemiec. Ring ponownie nabrał międzynarodowego znaczenia — tym razem ze zdwojoną siłą. Pierwsze 3 GP Niemiec należały do Alberto Ascari, jeżdżącego wtedy dla Ferrari. Przełom nastąpił w 1954 roku, kiedy to na trybunach pojawiło się około 400 000 ludzi, a wyścig wygrał Juan Manuel Fangio w fabrycznym zespole Mercedesa. Ten sam kierowca, wygrywał w dwóch kolejnych GP: 1956 i 1957 (w 1955 roku nie było rozgrywane Grand Prix na Nürburgringu).

W 1954 roku zbudowana została wieża, ufundowana przez Dunlop, z elektronicznym wyświetlaczem, pokazującym pozycje poszczególnych zawodników w wyścigu. Lata pięćdziesiąte, to również pierwsze zmiany w nitce toru, dla poprawy bezpieczeństwa.

Lata 60 XX wieku

 

Lata sześćdziesiąte, to czasy kolejnych zmian na bardzo popularnym już Ringu. Wraz ze wzrostem popularności motorsportu w Niemczech, niemieccy fani doczekali się swojego idola. W 1961 roku Wolfgang Graf Berghe von Trips, startujący w zespole Ferrari, zajął drugie miejsce w ósmym Grand Prix rozgrywanym na torze Nürburgring. Ustąpił miejsca jedynie Stirlingowi Moss. Mimo tego, że nie był najbardziej utalentowanym kierowcą tamtych lat, wystartował w 29 Grand Prix z czego dwa razy wygrał, 6 razy stawał na podium i raz zdobył pole position. Zginął tragicznie tego samego roku, podczas GP Włoch na torze Monza, po zderzeniu z samochodem Jima Clarka. Von Trips złamał kark i zginął na miejscu, a wskutek wypadku zginęło również 15 kibiców i 60 zostało rannych.

 

Wraz z ciągle rosnącą prędkością osiąganą przez coraz to nowocześniejsze konstrukcje, musiały zostać poczynione kolejne zmiany. Jedną z nich, było wprowadzenie szykany przed prostą start/meta dla zredukowania prędkości na tym odcinku toru. Przyczyniło się do tego wiele sytuacji, w których kierowcy niemalże „ocierali się” o wieżę Dunlopa, co tworzyło ogromne zagrożenie dla nich samych, a także w dużej mierze dla kibiców. W 1969 roku zmodernizowano pit lane, po raz pierwszy odgradzając go metalową barierą od toru.

 

W tym samym roku, Jackie Stewart, zdobył swoje pierwsze w karierze mistrzostwo świata Formuły 1. Był tak zachwycony torem Nürburgring, że nazwał go Zielonym Piekłem, co z sukcesem utrzymywane jest do dzisiaj.

 

“Prawdziwe jaja są potrzebne na torze Nurburgring na ostatnich trzech czwartych mili zejścia do mostku przy Adenau. Za każdym razem kiedy wjeżdżam na tą część toru, zaczynam się zastanawiać nad wszystkimi rzeczami, które mógłbym robić w życiu zamiast prowadzić wyścigowe samochody. To jest takie przerażające, wymaga tyle determinacji, tyle zależności od samochodu, tyle odwagi. Prawdą jest także, że kiedy naprawdę się z kimś ścigam na Nurburgringu, uważam ten zakręt za najlepsze miejsce do nadrobienia czasu – pomimo że jadę na krawędzi i zaciskam zęby. Zejście zaczyna się od lewego zakrętu wokół graniczącego żywopłotu, który pokonuje się na czwartym biegu z prędkością około 230 km/h. Właściwie to nie jedziesz do końca wokół żywopłotu, niemalże przejeżdżasz przez niego. Najlepszym sposobem na pokonanie tego zakrętu – i wejścia w trzy kolejne które następują zaraz potem – jest trzymać lewe przednie koło przy dole żywopłotu, wżynając się w niego. Jest to nieco ryzykowne, ponieważ po drugiej stronie żywopłotu znajduje się długi spadek w dół doliny. A to jest dopiero początek, seria zakrętów na pełnej prędkości przez resztę zjazdu zakończona lewym zakrętem i hopką, na której samochód wzlatuje na pół metra ponad powierzchnię drogi. Żeby przygotować się do tego zakrętu trzeba ustawić auto około 100 metrów wcześniej i mieć pewność, że samochód jest ustawiony na prawidłowej linii.” Jackie Stewart 12.X.1970 Sports Ilustrated

 

Lata 70 XX wieku

 

To była złota era Formuły 1. Kierowcy wyścigowi nabrali niezwykłej popularności, byli stawiani na równi z ówczesnymi gwiazdami popkultury. Kibice stanowili nierozłączną część motorsportu, mieli swoich idoli wśród kierowców, którzy zaczynali być dla zwykłych ludzi wzorami do naśladowania. Był to okres, w którym Formuła 1, wykreowała wokół siebie, swego rodzaju otoczkę elitarności, która tak naprawdę trwa aż do dziś.

 

Początek lat siedemdziesiątych to nie tylko ogromna popularność motorsportu, ale także czas zmian. Po kluczowych bojkotach, stowarzyszenie GPDA (Grand Prix Drivers Association), któremu w tamtych okresie przewodniczył Sir Jackie Stewart, zdecydowało się, postawić ultimatum włodarzom Nürburgringu, w którym to kierowcy oczekiwali poprawy bezpieczeństwa podczas rozgrywanych GP, a tym samym przebudowy toru. W 1970 roku na miesiąc przed GP Niemiec, kierowcy odmówili udziału w wyścigu w Zielonym Piekle i w tym roku, zdecydowano rozegrać mistrzostwa na torze Hockenheimring.

 

W 1971 roku GP powróciło na Ring. Nie obyło się jednak bez zmian. Wzdłuż toru zamontowano metalowe bariery. Trawiaste pobocza zostały poszerzone, a także wycięto wiele drzew dla poprawy widoczności. Wyboje na zakrętach Kesselchen i Brünnchen zostały usunięte. Nie zmieniło się natomiast podejście zarówno kierowców, jak i kibiców do samego toru — Nürburgring nadal uważany był za niezwykle niebezpieczny i wymagający tor.

 

Na przestrzeni następnych lat, kolejne zmiany w nitce toru były wprowadzane dla poprawy bezpieczeństwa. Mimo wszelkich prób, tor nadal wielokrotnie dawał się we znaki kierowcom. Szalę goryczy, przelał wypadek Nikiego Laudy, 1 sierpnia 1976 roku. Austryjak wypadł z trasy na drugim okrążeniu i wpadł pod bolid jadącego Bretta Lungera. Jego Ferrari natychmiast stanęło w płomieniach. Pomimo szybkiej reakcji ze strony kierowców: Arturo Merzario, Guy’a Edwardsa oraz Bretta Lungera, którzy wyciągnęli Laudę z palącego się bolidu, ten zdążył już doznać poważnych oparzeń, a także nawdychać się trujących gazów, które trwale uszkodziły mu płuca. Lauda powrócił do Formuły 1 już po 6 tygodniach od wypadku, natomiast te wydarzenia z dnia 1 sierpnia 1976 roku, wywołały nieodwracalne zmiany w podejściu kierowców, jak i samych włodarzy toru Nürburgring. Stało się jasne, że nie można w 100% zabezpieczyć ponad 20-kilometrowej pętli, a w razie takich sytuacji, jaka przydarzyła się Laudzie, samochody medyczne i obsługa toru, nie są w stanie dotrzeć na czas do poszkodowanego. Fakt, że realizowanie transmisji z wyścigów, czy też organizowanie wszelkich kwestii logistycznych na Ringu, graniczyło z cudem, tylko umocnił przedstawicieli Formuły 1, że w kolejnym sezonie GP Niemiec, odbędzie się ponownie na Hockenheimringu.

 

Lata 80 i 90 XX wieku

Nastąpił przełom. Po wycofaniu się Formuły 1 z Nürburgringu, to była tylko kwestia czasu, kiedy kolejne serie wyścigowe pójdą w ślad królowej. W 1980 roku, po wypadku Manfreda Winkelhocka, Formuła 2, była kolejną z wielkich serii, która odmówiła startów w Zielonym Piekle. Ostatecznym ciosem, przed wprowadzeniem największych zmian, był rok 1981, kiedy podczas wyścigu 1000 km ADAC, Herbert Müller, zginął tragicznie tracąc kontrolę nad swoim samochodem, podczas próby uniknięcia kontaktu z innym kierowcą.

 

W 1984 roku otwarto zupełnie nową pętlę toru o długości 4,5 km, bazującą w części na opuszczonej i zapomnianej Südschleife. Wielkie otwarcie połączone było, z wyścigiem promującym nowe dzieło koncernu ze Stuttgartu - Mercedes-Benz 190E 2.3 16 V.

 

W 1985 roku Formuła 1 powróciła w Góry Eifel. Tor spełniał już wtedy wszelkie normy bezpieczeństwa, natomiast wbrew ogólnym oczekiwaniom, kierowcy oraz wielu obserwatorów wspólnie twierdzili, że Ring stał się po prostu nudny. Niedługo po otwarciu wyremontowanej, północnej pętli, większość wyścigów przeniosło się na nowo otwarty tor. Formuła 1, kolejny już raz zawitała na Hockenheimring i powróciła na Nürburgring dopiero w 2009 roku. Największym widowiskiem, stał się wspominany już wcześniej Eifel Race, który od 1986 roku, zaczął być liczony jako jedna z edycji DTM.

 

Do końca lat dziewięćdziesiątych, nie pojawiały się w Zielonym Piekle kluczowe zmiany, jeżeli chodzi o serie wyścigowe. Był to jednak okres kolejnych zmian i rozwoju toru. W 1996 roku zaostrzające się przepisy środowiskowe zaowocowały nadaniem Nürburgringowi statusu Eco-Audit Directive, co stawiało Zielone Piekło, w czołówce najbardziej prośrodowiskowych torów. W 1997 roku pobudowano i oddano do użytku nowoczesne Centrum Medyczne. 1998 rok, przyniósł nową drogę dojazdową do Ringu, nową trybunę główną, sponsorowaną przez Bilstein, a także pierwszy na świecie telebim. W 1999 roku zbudowano przynależną do toru oczyszczalnie ścieków, co zagwarantowało kolejną nagrodę — Environment Award 1999.

 

XXI wiek

Nowe tysiąclecie przyniosło za sobą wiele nietrafionych inwestycji i pomysłów, co w dłuższej perspektywie, poskutkowało ogłoszeniem bankructwa przez tor w 2012 roku. Organizacja Save the Ring, powołana w 2007 roku, walczyła o odcięcie się toru od szalonych koncepcji Ring Parku, czyli centrów handlowych, hoteli i parku rozrywki. W 2013 roku, Nürburgring, wraz z okalającą go infrastrukturą został wystawiony na sprzedaż, za kwotę blisko 132 milionów euro. Na początku 2014 roku, został sprzedany amerykańskiej spółce za połowę tej kwoty, ze względu na zapewnienia inwestora, o pozostawieniu unikalnego i otwartego charakteru toru.

Dziś, na Nürburgring, może wjechać każdy, kto ma ważne prawo jazdy i zarejestrowany samochód. Wszystko za sprawą faktu, że wedle niemieckiego prawa, Ring jest drogą publiczną. W okolicach toru swoje motorhome’y i siedziby, mają największe koncerny samochodowe. Zważywszy na fakt, że obecnie większość samochodów sportowych, jest testowanych właśnie w tym miejscu, jeszcze bardziej podkreśla to jego unikatowość.