Mitsubishi Eclipse 1.5 MIVEC CVT 2WD [TEST]

Miałeś kiedyś wrażenie, że grunt usuwa się spod twoich stóp i tracisz kontrolę? Od dłuższego czasu podobne odczucie towarzyszy zarządowi Mitsubishi Motors, który drugiej dekady XXI wieku nie może zaliczyć do najbardziej udanych, a Eclipse jest największą szansą, by wyciągnąć markę ze sprzedażowego dołka.

 

 

Ciężko jednak udawać zdziwienie, gdy firma zrezygnowała ze wszystkiego, co czyniło z niej obiekt kultu wśród petrolheadów. Zaprzestanie produkcji przebojowego Lancera, równie udanego Colta czy zupełne zapomnienie o sporcie motorowym sprawiły, że w gamie pozostały jedynie bestsellerowe, acz stare już SUV-y Outlander i ASX, jeszcze starsze Pajero (produkowane od 2006 roku!) oraz użytkowy pickup L200, który również zadebiutował dwanaście lat temu. Ach, jest jeszcze malutki Space Star, który z udanego minivana przebranżowił się na miejskie wozidełko, jednak, sugerując się ilością spotykanych Space Starów na drodze, jest to raczej niszowy produkt. I wtem, w 2017 roku pojawiła się informacja, która wywołała ciarki na skórze u niemal wszystkich motomaniaków - Mitsubishi prezentuje zupełnie nową generację modelu Eclipse, samochodu, który zasłużył sobie na miano ikony samochodów sportowych z przełomu wieków.

 

Do nazwy Eclipse zdecydowano się jednak dodać człon Cross i z pięknego coupé stworzyć SUV-a. Trzeciego w gamie, w której pozostałe trzy modele stanowią zupełną niszę i za rok, dwa znikną z rynku. W rezultacie 100% gamy Mitsubishi będzie się składać z SUV-ów. Ale skończmy już pastwić się nad pomysłem na odbudowę marki, bo ewidentnie mądre głowy zauważyły, że to najlepszy sposób na podniesienie się z kolan. Jaki więc jest Eclipse Cross i czy ma szanse stać się przebojem?

 

 

Ponieważ Eclipse (pozwolę sobie użyć czasem krótszej wersji nazwy) jest zupełnie nową konstrukcją, a innych modeli w gamie nie ma zbyt wielu, praktycznie wszystko jest tu zupełnie nowe i stworzone specjalnie z myślą o tym projekcie. Oczywiście, z przodu bez problemu rozpoznamy, z jaką marką mamy do czynienia z powodu charakterystycznego, dużego grilla i chromowanych "baczków" po bokach. Z profilu czy z tyłu ciężej jednak o tak prostą identyfikacje, gdyż Eclipse jest sam sobie wyznacznikiem stylu. Mocno pnąca się do góry linia okien spotyka się z równie radykalnie opadającą linią dachu na wysokości tylnej szyby, która została efektownie przedzielona na dwie części. O aspekcie praktycznym takiej stylistyki później. Styl Eclipsa może się podobać lub nie, trzeba jednak przyznać, że projektanci mieli dużo polotu i odwagi przy tworzeniu tak odważnych linii i ciężko pomylić ten samochód z czymkolwiek innym na drodze.

 

 

Równie ciekawie jest we wnętrzu. Widać, że styliści bardzo się starali, by kokpit nie był nudny, przez co występują tu zarówno srebrne dekory udające aluminium, jak i fortepianowa czerń okalająca większość centralnej części kokpitu i tunelu środkowego. Co więcej, podobnie jak w Maździe, wewnątrz znaleźć można kilka detali z plastiku o prezencji włókna węglowego. Co prawda od razu widać, że to najzwyklejszy plastik urozmaicony regularnymi nacięciami, lecz jest bardzo przyjemny w dotyku i, co ważniejsze, bardzo praktyczny - nie powoduje odbić w szybie i nie widać na nim zalegającego kurzu.

 

 

Niestety, mimo ogromnych starań stylistów, w Eclipsie widać również udział księgowych. W tak nowocześnie i “lekko” zaprojektowanym wnętrzu bardzo kole w oczy uczucie topornych przełączników, które z powodzeniem można odnaleźć w autach z początku wieku. Dodatkowo pewien niesmak powoduje ich różnorodność, bowiem każdy panel (systemy bezpieczeństwa, HUD, podgrzewanie foteli, klimatyzacja) jest zaprojektowany w zupełnie innym stylu i kształcie.

 

 

Na osobny akapit zasługuje system multimedialny, który budzi we mnie skrajne emocje. Wygląda on nowocześnie jedynie w czasie postoju, ponieważ, gdy już zostanie włączony, sam ekran okazuje się być zaskakująco mały. Nie jest wadą niewybaczalną, bowiem znajduje się on w bardzo ergonomicznym miejscu, praktycznie na linii wzroku. W dodatku został pochylony pod takim kątem, że, mimo pełnego słońca, obraz na nim wyświetlany jest zawsze widoczny. Szkoda jednak, że sam wyświetlacz, jak i interfejs użytkownika, sprawiają wrażenie jakby pod “szybką” zamontowano najtańszy tablet z 2010 roku zabrany z ekspozycji w Biedronce. Kolory i kontrast znacznie odbiegają od pozostałych systemów oferowanych przez konkurencję, a samo menu jest… brzydkie i nielogicznie rozplanowane. Grafika, jaką widzimy, idealnie koresponduje z odczuciem wcześniej wspomnianego tabletu, a miejsce rozmieszczenia poszczególnych ustawień było prawdopodobnie losowane na drodze rzutu kośćmi.

 

 

Nie wszystko jednak jest aż tak nielogiczne, jak wygląda na pierwszy rzut oka. Osobiście zakochałem się w gładziku umieszczonym na konsoli środkowej. Dzięki niemu obsługa multimediów jest przyjemna, bo działa on… intuicyjnie! Nic szczególnie dziwnego, jednak przy tak szalonym systemie multimedialnym bardzo mnie to zaskoczyło. Obsługa touchpada jest dokładnie taka, jaka być powinna - przesuwając palcem przechodzimy przez kolejne opcje, a naciskając w dowolnym miejscu wybieramy obecnie zaznaczoną opcję. Dodatkowo gestem przesuwania dwoma palcami sterować można głośnością radia. Z początku wydawało mi się to zbędne i nieintuicyjne, jednakże po tygodniu jeżdżenia i przesiadce do Volvo jeszcze kilka razy głaskałem środkowy tunel chcąc ściszyć audio.

 

 

Poza tymi niuansami wnętrze jest zaskakująco zwyczajne. Raczej każdy odnajdzie dla siebie odpowiednią pozycję za kierownicą, mając oczywiście na uwadze, że “niżej się nie da”. Wszystkie przyciski są w zasięgu ręki i są logicznie rozplanowane. Za kierownicą znalazły się łopatki, które sterują wirtualnymi biegami automatycznej skrzyni, o której później. Moim zdaniem są one, obok tych z Alfy Romeo, najlepszymi łopatkami wśród wszystkich “zwykłych” samochodów. Są one bardzo duże, ergonomiczne i na stałe przytwierdzone do kolumny kierowniczej. Szkoda tylko, że także one zostały wykonane z tworzyw sztucznych, przez co w dotyku są nieco “tanie”.

 

 

Będąc już w środku naciśnijmy w końcu pedał hamulca i przycisk “START” znajdujący się za prawą manetką. Do życia budzi się półtoralitrowy silnik benzynowy, obecnie jedyna jednostka dostępna w Eclipse Cross. Przy dwóch niższych szczeblach wyposażenia jedynym wyborem jest sześciostopniowy “manual”, w środkowej wersji Intense (testowanej przeze mnie) można wybrać między tradycyjną skrzynią, a automatem CVT. W dwóch najbogatszych wersjach kupujący zdani są jedynie na wybór bezstopniowej skrzyni, która w cenniku jest opisana jako ośmiostopniowa przekładnia. Jak to możliwe? CVT z założenia jest skrzynią biegów z płynnym “przejściem” obrotów, jednak po dotknięciu łopatki przechodzi ona w tryb wirtualnych biegów. Powoduje to dziwne uczucie, ponieważ “zmiany” są perfekcyjnie płynne przez co brakuje choćby minimalnego szarpnięcia, tak charakterystycznego i przyjemnego podczas dynamicznej jazdy. Dodatkowo komputer dowolnie interpretuje sygnały z łopatek i przy stanowczym przyspieszaniu możemy “przeklikać się” przez wszystkie osiem biegów zanim obroty faktycznie spadną. Dlatego, niestety, łopatki za kierownicą, choć piękne i bardzo wygodne, w moim odczuciu nie mają większego sensu.

 

Natomiast w trybie automatycznym skrzynia działa bez zarzutów, póki nie dotykamy pedałem gazu podłogi silnik nie wyje na wysokich obrotach i mechatronika stara się symulować przełożenia, by wrażenia z jazdy były jak najprzyjemniejsze.

 

 

I rzeczywiście tak jest, bowiem sam silnik legitymuje się mocą 163 KM i jest dużo dynamiczniejszy, niż można by tego oczekiwać po bazowej jednostce. W połączeniu ze skrzynią CVT sprawia wrażenie bardzo elastycznego i nawet przy autostradowych prędkościach nie brakuje mu tchu. Niestety, ze względu na moc i gabaryty, spalanie jest wysokie. Przy umiarkowanie dynamicznej jeździe w trasie wyniosło ono aż 9,2 L/100 km, choć przy jeździe pomiędzy 90 a 100 km/h udało się wyśrubować wynik 5,2.

 

Mam wrażenie, że brakuje w ofercie jakiejś słabszej jednostki benzynowej lub diesla. Oferowanie tak mocnego silnika jako podstawowej odmiany jest z jednej strony bardzo miłe, z drugiej jednak zapewne wielu klientów mogłoby chcieć zrezygnować z dynamiki na rzecz ekonomii. Podobnym przejawem troski o kupującego jest aspekt wyposażenia. Już w najniższej wersji jest ono bardzo bogate, obejmując m.in. system ostrzegania o niezamierzonym zjeździe z pasa ruchu, autonomiczny hamulec awaryjny czy asystenta świateł drogowych (oczywiście z czujnikiem zmierzchu). Dość powiedzieć, że testowany egzemplarz był “jedynie” środkową wersją, mimo że zupełnie na nią nie wygląda (posiada dwustrefową klimatyzację, podgrzewaną kierownicę, jak również wyświetlacz przezierny Head Up Display).

 

 

Z powodu takiej polityki Mitsubishi ceny bazowe wydają się być bardzo wysokie (najmniej 93 990 zł), jednak w rzeczywistości za około 100 - 110 tysięcy złotych można cieszyć się niemal kompletnym samochodem, który poza wysokim wyposażeniem zapewnia dużo radości z jazdy i świetną dynamikę. Poza za dużym spalaniem i odwrotnie proporcjonalną pojemnością bagażnika, Eclipse Cross jest naprawdę mocnym graczem na rynku. Mnogość atutów jest doceniana również przez klientów. Z miesiąca na miesiąc jestem zasypywany kolejnymi informacjami o rekordach sprzedaży Eclipsa, a przez to również całej marki Mitsubishi. I wiecie co? Mimo, że jest to SUV, segment którego tak nie lubię, bardzo mnie to cieszy. Łudzę się, że dzięki takim hitom sprzedażowym jak Eclipse Cross i Outlander, marka będzie powstawać z kolan i za kilka lat znów będzie mogła prezentować tak szalone i wspaniałe modele, jakie miała w swoim portfolio dwie dekady temu.