Szykuje się przełom w Hormuzie? Tankowce czekają na umowę USA-Iran

Jeśli Stany Zjednoczone i Iran dojdą do wiarygodnego porozumienia, ruch tankowców w Cieśninie Ormuz może gwałtownie wzrosnąć – uważa Lars Barstad, dyrektor generalny jednej z największych firm tankerowych na świecie, Frontline.

 

W wywiadzie dla CNBC Barstad przyznał, że jest „bardzo optymistycznie nastawiony” do szybkiego wznowienia tranzytów, gdy tylko nastąpi zmiana nastrojów i zostanie osiągnięte chociażby porozumienie o zaprzestaniu ataków na statki.

 

Pięć tankowców uwięzionych, reszta czeka

 

Frontline, firma z siedzibą na Cyprze, dysponuje flotą 80 jednostek przewożących ropę naftową i produkty petrochemiczne. Jak zdradził Barstad, pięć z nich jest obecnie uwięzionych w Zatoce Perskiej z powodu zamknięcia cieśniny. Przed wojną przez Hormuz przepływało codziennie od 130 do 140 statków. Dziś to zaledwie 5–10 jednostek.

 

Zdaniem szefa Frontline, nawet po zawarciu umowy nie nastąpi szybki powrót do poziomu sprzed konfliktu, ale znaczący wzrost jest niemal pewny.

 

Kto pierwszy wypłynie?

 

Barstad oszacował, że około 10% największych tankowców na świecie (VLCC – Very Large Crude Carriers) stoi obecnie w Zatoce załadowanych ropą. Każdy z nich może przewieźć nawet 2 miliony baryłek. To one jako pierwsze wypłyną, jeśli cieśnina zostanie otwarta.

 

Państwa Zatoki Perskiej – jak dodał – są zdesperowane, by wznowić eksport, ponieważ ich magazyny są pełne, a zakłócenia w cieśninie kosztują je ogromne pieniądze.

 

Logistyczne wyzwania

 

Choć ropa popłynie szerokim strumieniem, nie wszystko pójdzie gładko. Flota tankowców została rozproszona po całym świecie, by wydobywać ropę z innych regionów (np. z wybrzeża Zatoki Meksykańskiej). Szef Saudi Aramco już w maju ostrzegał, że przegrupowanie tankowców będzie największą przeszkodą.

 

Barstad uspokaja jednak, że stawki frachtowe będą tak wysokie, iż przyciągną statki z powrotem na Bliski Wschód. Tankowce płynące z obu Ameryk do Azji, po dostarczeniu ładunku, będą oddalone od Zatoki Perskiej tylko o 30 dni żeglugi.

 

Ubytki w produkcji mogą być trwałe

 

Dyrektor Frontline ostrzegł też przed nadmiernym optymizmem co do szybkiego przywrócenia pełnej produkcji. Część szybów naftowych zamkniętych podczas wojny mogła ulec trwałemu uszkodzeniu na skutek utraty ciśnienia czy zanieczyszczenia wodą.

 

– Nie sądzę, byśmy mogli ignorować fakt, że z Bliskiego Wschodu popłynie mniej ropy niż przed zamknięciem – podkreślił Barstad.

 

Poziom zagrożenia kluczem do decyzji

 

Wielu armatorów czeka na obniżenie alertów bezpieczeństwa. Jeszcze 4 czerwca Wspólne Morskie Centrum Informacyjne (JMIC) określało zagrożenie w Hormuzie jako „krytyczne” – co oznaczało, że statek przepływający przez cieśninę powinien spodziewać się ataku.

 

7 czerwca obniżono je jednak z „krytycznego” na „poważny” (drugi najwyższy poziom), głównie dzięki bezpiecznym tranzytom południową trasą wzdłuż wybrzeża Omanu.

 

– Gdy te czerwone światła zmienią się na pomarańczowe lub żółte, zobaczymy dość szybki ruch właścicieli statków, którzy zaczną wzywać je do przepłynięcia przez Hormuz – przewiduje Barstad.

 

Ruch już nieznacznie wzrósł. Jak przekazał prezydent Trump, w ciągu ostatniego miesiąca US Navy pomogła w tajnej operacji przepłynięcia przez cieśninę 200 statkom handlowym z ponad 100 milionami baryłek ropy.

 

Opłaty tranzytowe – niechęć, ale i pragmatyzm

 

Iran i Oman podobno prowadzą rozmowy w sprawie wprowadzenia opłat tranzytowych po otwarciu cieśniny. Administracja USA jest im zdecydowanie przeciwna (Treasury nałożył już sankcje na Irańską Władzę Cieśniny Perskiej).

 

Barstad przyznaje, że branża żeglugowa w ogóle nie przepada za opłatami, ale jest pragmatyczna. – Ostatecznie to konsument pokrywa rachunek – podsumowuje, przypominając, że podobne opłaty obowiązują np. na Kanale Sueskim czy Panamskim.

 

Oczekiwanie na „opcję kupna” i ryzyko rozczarowania

Niektóre firmy żeglugowe ustawiły już swoje tankowce w pobliżu Zatoki, by jak najszybciej skorzystać z ewentualnego otwarcia. – Można powiedzieć, że utrzymywanie statku w gotowości jest jak trzymanie opcji kupna na coś, co może się wydarzyć – mówi Barstad.

 

Jednak powtarzający się cykl – groźby Trumpa, odwołanie ataku, zapowiedź bliskiego porozumienia, po czym ponowne rozczarowanie – może w końcu znużyć armatorów.

 

– Każdego tygodnia, przed weekendem, jesteśmy bardzo blisko rozwiązania, a w każdy poniedziałek jesteśmy rozczarowani – podsumował Barstad. Jeśli obietnica otwarcia nie spełni się, ustawione w kolejce tankowce będą musiały podjąć decyzję, czy odpłynąć gdzie indziej.