Terminal promowy w Gdyni trafi w ręce Szwedów. Polskie firmy mówią o fiasku repolonizacji

Decyzja o przekazaniu wyłącznych praw do korzystania z Publicznego Terminalu Promowego w Gdyni szwedzkiej spółce Stena Line wywołała szeroką dyskusję. Terminal, którego budowa kosztowała polskich podatników 290 mln zł, miał być symbolem rozwoju krajowej gospodarki morskiej. Tymczasem polskie konsorcjum Unity Line, choć – jak twierdzi – przedstawiło lepszą i bardziej korzystną ofertę, przetarg przegrało. Pojawiają się pytania o to, gdzie podziała się zapowiadana repolonizacja gospodarki morskiej.

Wygrana Szwedów w przetargu

Port w Gdyni poinformował, że wybór Stena Line oznacza utrzymanie ciągłości działania terminalu oraz rozwój ruchu pasażerskiego i towarowego. Szwedzki armator korzysta z tej infrastruktury już od trzech lat i zdaniem władz portu posiada niezbędne doświadczenie.

Polskie konsorcjum Unity Line, w skład którego wchodzą Polska Żegluga Morska oraz Polska Żegluga Bałtycka, przekonuje jednak, że jego oferta była lepsza finansowo i w pełni wykonalna. Jak twierdzą przedstawiciele spółek, decyzja o odrzuceniu ich propozycji została podjęta szybko, bez uwzględnienia dodatkowych wyjaśnień, które zostały złożone po ogłoszeniu wyników.

Argumenty portu i zarzuty polskich spółek

W komunikacie port wskazano, że oferta polskiego konsorcjum „zawierała wartościową koncepcję”, ale nie spełniała wszystkich wymogów formalnych określonych w specyfikacji przetargowej. Z tego powodu nie mogła być dalej procedowana.

Z kolei dyrektor Polskiej Żeglugi Morskiej, Dariusz Doskocz, ocenił decyzję jako niezrozumiałą i podkreślił, że polskie spółki przedstawiły konkurencyjny i realistyczny plan. Według niego całe postępowanie budzi wątpliwości, ponieważ nie podano szczegółowych podstaw odrzucenia oferty. Konsorcjum złożyło odwołanie i nie wyklucza działań prawnych.

Pytania o repolonizację gospodarki morskiej

Decyzja w sprawie terminalu w Gdyni wywołała szerszą debatę polityczną. Zdaniem Hanny Mojsiuk z Północnej Izby Gospodarczej, przekazanie terminalu w ręce zagranicznego operatora podważa sens idei repolonizacji gospodarki morskiej. Podkreśla ona, że jeśli polskie spółki oferują lepsze warunki, a mimo to przegrywają, to mechanizmy wspierania rodzimych przedsiębiorstw nie działają tak, jak zapowiadano.

Krytyczne głosy płyną również ze strony byłych ministrów odpowiedzialnych za gospodarkę morską. Marek Gróbarczyk i Jacek Sasin ocenili decyzję jako sprzeczną z interesem narodowym, wskazując, że polska infrastruktura budowana za publiczne środki trafia w ręce zagranicznych podmiotów.

Konsekwencje decyzji

Przekazanie terminalu Stenie Line oznacza, że do 2032 roku Szwedzi będą czerpać zyski z przewozów pasażerskich i towarowych w Gdyni. Polskie spółki, mimo ambicji i potencjału, zostały odsunięte od realizacji projektu. To rodzi obawy, że krajowe przedsiębiorstwa morskie mogą zostać zepchnięte na dalszy plan w kolejnych inwestycjach infrastrukturalnych.

Jednocześnie sprawa pokazuje, że kwestia repolonizacji, często podnoszona w debacie publicznej, w praktyce staje się źródłem nieporozumień i politycznych sporów. Władze portu bronią swojego wyboru argumentem stabilności i doświadczenia, natomiast polskie firmy wskazują na brak transparentności i marginalizowanie krajowego kapitału.

Spór o Publiczny Terminal Promowy w Gdyni to przykład napięcia między interesami narodowymi a zasadami otwartego rynku. Szwedzka Stena Line będzie korzystać z obiektu do 2032 roku, podczas gdy polskie konsorcjum Unity Line nadal walczy o wyjaśnienie decyzji. Dyskusja wokół przetargu unaocznia, jak daleko jeszcze jest do spójnej strategii repolonizacji gospodarki morskiej i jak ważne jest stworzenie jasnych reguł wspierania rodzimych przedsiębiorstw.